Motocykle

Awatar użytkownika
Miron
Administrator
Posty: 5241
Rejestracja: sobota 11 lut 2012, 12:57
Lokalizacja: Wrocław
Kontaktowanie:

Motocykle

Postautor: Miron » czwartek 10 paź 2013, 10:51

Temat poświęcony naszym motocyklom . Każdy kto będzie miał ochotę opisze tu swoją maszynę , wady i zalety . Stworzymy w ten sposób poradnik jak sobie radzić z naszymi maszynami. (proszę nie wypisywać głupot bo będę kasował)


SUZUKI BANDIT 1200S
Silnik o pojemności 1200 ccm dysponuje mocą niecałych 100 KM, jednak ważniejszy jest wysoki moment obrotowy. Silnik ciągnie jak lokomotywa, gwarantując świetne przyspieszenia na każdym z pięciu biegów. No właśnie - pięciu - w skrzyni nie zaszły zmiany, zresztą tak jak w chłodzonym powietrzem silniku. Suzuki pozostaje wierne tradycji i nie dokonuje zmian tam gdzie nie jest to konieczne. Zresztą zwycięskiego zespołu się nie zmienia, a zespół napędowy sprawdza się bez zarzutu. Oczywiście nie jest idealny - czasem zdarza mu się ciężko odpalać nawet, gdy jest gorący (w instrukcji obsługi producent zaleca dodawanie gazu przy odpalaniu), a benzynę chla jak smok, jednak już taki jego urok, zresztą jak każdego gaźnikowca. Ma to również swoje zalety: reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa i bardzo spontaniczna. Każdy ruch nadgarstka przekłada się na mocne uderzenie i pchnięcie do przodu z ogromną siłą.

Nie sam jednak silnik świadczy o sprzęcie. Największe wrażenie robi prowadzenie. Nowym Banditem miałem okazję pojeździć zarówno po drogach publicznych jak i po torze i musze przyznać, że zaskoczył mnie niesamowicie. Pojemność i wygląd zewnętrzny sugerują, że mamy do czynienia z miskowatym sprzętem do turystyki i jazdy po prostej, jednak pierwszy szybciej pokonywany zakręt uświadamia, że nazwa motocykla wcale nie jest tylko chwytem marketingowym. Bandit może zejść naprawdę nisko w zakręcie kopiąc tyłek mniejszym i lżejszym sprzętom. Bardzo przydaje się duży moment obrotowy, który nie zmusza nas do ciągłych redukcji.

Podczas szybkiej jazdy Suzuki zachowuje się stabilnie. Przy dłuższej jeździe przeszkadzać może jedynie spory napór powietrza na kierowcę. Mimo, że mamy do dyspozycji owiewkę, to od 120 km/h zaczyna wiać. Stałe utrzymywanie prędkości w okolicach 200 km/h wymaga żelaznego uścisku kierownicy.

Swego czasu bardzo do gustu przypadł mi młodszy brat B12 – Bandit 650, który wydaje się świetnym sprzętem do codziennej jazdy. O 1200 mogę powiedzieć to samo, z tym tylko wyjątkiem, że można nim zrobić 2 razy więcej. Trasę pokonać 2 razy szybciej i zabrać ze sobą dwa razy więcej bagażu. Nie dziwi więc, że zazwyczaj kto już raz zakocha się w „Bandziorze” pozostaje mu wierny i co najwyżej zmienia pojemność na większą.
Foto(138).jpg
(47.1 KiB) Pobrany 1463 razy
„Nie możesz wrócić i zmienić początku, ale możesz zacząć od miejsca, w którym się znajdujesz i zmienić zakończenie.”

Awatar użytkownika
Bogda

Re: Motocykle

Postautor: Bogda » czwartek 07 lis 2013, 19:01

Obrazek

Mój motocykl jest dla mnie odskocznią od szarego życia . Jest takie powiedzenie że każda "sroczka swój ogonek chwali " no i w moim przypadku też tak jest . Wiadomo nie ma ideałów , więc czemu Harley mój miałby nim być :) .
Wad jest kilka , ale może dlatego ze jestem niskiego wzrostu . Środek ciężkości jest dość wysoko i z tego powodu postawienie go do pionu wymaga sporo siły . Siedzę wysoko a jeżdżę bez szyby i dlatego opór powietrza idzie na całą klatę . Za to świetnie wchodzi w zakręty . Zawieszenie jest wysokie i dlatego nie ryje po asfalcie wydechami . Jest wybredny i ostatnio musiałam po raz kolejny wymienić olej na Harleyowski bo na Rev Tech nie pasiło mu . Z paliwem też nie jest tak prosto . Mieliśmy okazję przekonać się niedawno w drodze z Sulejowa . Na chrzczonym za daleko nie ujechał choć na takim samym paliwie Tango nie miał problemów . No i niestety części są drogie . Mała jest też pojemność baku bo tylko 12,5 l czyli częste tankowanie na dalszej trasie . Natomiast spalanie ma spoko 4-5 na 100 to niezły wynik . Silnik jest chłodzony powietrzem i stanie w korku to dramat , siedzi się jak na piecu , ale na trasie jest w porządku . Przyspieszenie ma za to solidne . Co do osiągów prędkości to ja doszłam do 145km/h .Więcej jakoś boję się manetkę odkręcić . Najlepiej się jedzie z prędkością 80-100 . Podoba mi sie jego zwarta budowa . Jazda sama w sobie jest przyjemna .Jedynie daleka trasa powoduje drętwienie tyłka i parkinson w rękach :) ale to tak półżartem półserio . Zaliczyłam na Harym różne tereny . Nie da się ukryć że najlepiej jeździ się po twardych drogach .No ale dałam sobie radę na zbitym piachu , na utwardzonej polnej i trawiastej powierzchni :) a nawet kilka kilometrów po drodze z kamieni wielkości zaciśniętej pięści ( nie ukrywam że nie obeszło się bez strachu ) . Mimo wszystko lubię go i ma u mnie dożywocie ( mam nadzieję że tak będzie ) bo na inny i tak by mnie nie było stać . Przyzwyczaiłam się do niego i cieszę się że jest :)

Awatar użytkownika
Miron
Administrator
Posty: 5241
Rejestracja: sobota 11 lut 2012, 12:57
Lokalizacja: Wrocław
Kontaktowanie:

Re: Motocykle

Postautor: Miron » czwartek 13 lut 2014, 15:56

No to teraz co niektórym szczeka opadnie za naśmiewanie się ( i mnie tez ) z mistrza :oops:

Virago 1100 jest świetną propozycją dla ludzi, którzy cenią sobie komfort w trasie, przyzwoite przyspieszenia i nie oczekują kosmicznych osiągów. W połączeniu z atrakcyjnym wyglądem i wysoką trwałością otrzymujemy ładnego, klasycznego choppera z całkiem dynamicznym silnikiem.
Trochę o silniku
Geneza Yamahy XV 1100 Virago sięga lat 70., kiedy to zaprojektowany został jej silnik. Jego pierwsza wersja zamontowana była w modelu TR1, napędzanym łańcuchem, druga w XV 750 z napędem wałem. Oba wzbudziły sensację na IMFA w 1980 roku. Pierwszym modelem opartym o nowe rozwiązania był XV1000SE, wprowadzony w 1982 roku. W oczy rzucało się szczególnie eleganckie, czarne wykończenie ze złotymi dodatkami. Został nazwany Midnight Special, co tylko dodawało mu szyku. Na fali popularnych w latach 80. soft-chopperów wyróżniał się bardzo klasyczną linią oraz typowymi dla prawdziwych chopperów cechami – nisko umieszczoną kanapą, widlastym silnikiem i starannym wykonaniem. Dodatkowo, zgodnie z tradycją chopperów, zaprojektowano w nim zbiornik paliwa, wydechy, boczne pokrywy i kanapę. Cała linia była harmonijna i zwarta....niezawodne silniki, przyzwoita dynamika, klasyczna konstrukcja i cieszące oko wykonanie...
Model ten wygrywał w testach porównawczych z Hondą VF 1000 i Kawasaki Z1000LTD. Górował nad nimi podwoziem, hamulcami oraz stylistyką, która najbardziej zbliżona była do Harleya-Davidsona. Te cechy przejęła jego następczyni, XV 1100 z przydomkiem Virago.
Można by dodać, że serce Virago 1100, po modernizacji, nadal bije w Drag Starach XVS 1100 i Buldogach BT1100. Silnik zaprojektowany pod koniec lat 70-tych sprawdził się w kilku generacjach motocykli produkowanych na przestrzeni ostatnich 30 lat.
Nie wymaga praktycznie obsługi, poza ewentualnymi awariami – o tych jednak nie słyszy się często. Silnik jest nadzwyczaj trwały, bez problemu osiąga przebiegi rzędu 100 000 km.
Seria Virago, poczynając od 125 a kończąc na 1100, zyskała duże uznanie wśród motocyklistów. Niezawodne silniki, przyzwoita dynamika, klasyczna konstrukcja i cieszące oko wykonanie były kluczem do ich rynkowego sukcesu
Panie i Panowie !! czapki z głów :D
Chyba mi pozostaje tylko wypucować Leosiow maszynę (jak pozwoli ) :D :D
„Nie możesz wrócić i zmienić początku, ale możesz zacząć od miejsca, w którym się znajdujesz i zmienić zakończenie.”

Awatar użytkownika
Miron
Administrator
Posty: 5241
Rejestracja: sobota 11 lut 2012, 12:57
Lokalizacja: Wrocław
Kontaktowanie:

Re: Motocykle

Postautor: Miron » poniedziałek 15 kwie 2019, 17:20

Yamaha XVS 1300 Midnight Star 2007

Wersja 1300 wyjechała na drogi w rok po premierze XVS 1900 Midnight Star, prawdziwego kolosa z największym na świecie, chłodzonym powietrzem dwucylindrowcem. Opracowanie wersji z mniejszym silnikiem, lżejszej o 50 kg, bardziej poręcznej i tańszej było dla Yamahy koniecznością, bowiem dla ogromnej rzeszy motocyklistów wersja 1900 była za ciężka i za droga.
Silnik otrzymał rozrząd OHC z wałkami rozrządu w głowicy (w 1900 – OHV) i czterema zaworami na cylinder, chłodzenie cieczą (w 1900 – powietrzem) oraz krótkoskokowy układ korbowy, sprzyjający szybkobieżności. Dokuczliwe wibracje niwelują dwa wałki wyrównoważające. Podobnie jak Midnight Star 1900, wersja 1300 ma wtrysk paliwa, napęd tylnego koła paskiem zębatym i obszerne, bardzo wygodne siodło. Nie tylko wyglądem wyraźnie nawiązuje do większej odmiany, bo i jakością wykonania. Każdy detal jest dopracowany. Nie żałowano chromu, a dla podkreślenia klasycznego stylu na cylindrach odlano żebra, imitujące chłodzenie powietrzem.
Gustowny jest też przedni reflektor i skromny zestaw wskaźników, pozbawiony obrotomierza. Całość prezentuje się bardzo interesująco.

Układ nośny Midnight Star 1300 oparty jest na stalowej, podwójnej ramie kołyskowej. Z przodu pracuje tradycyjny widelec teleskopowy, który – ze względu na mocne pochylenie – nieco utrudnia prowadzenie. Trzeba się przyzwyczaić do geometrii podwozia i trochę potrenować, by nabrać wprawy, zwłaszcza w pokonywaniu łuków.
Choć przy przednim kole znajdziemy dwie tarcze hamulcowe, skuteczność układu pozostawia nieco do życzenia. Te drobne wady nie zmieniają faktu, że jazda Midnight Star 1300 to prawdziwa przyjemność. Komfort jest wysoki, silnik, choć ma „tylko” 73 KM, bez trudu radzi sobie z 300-kilogramową „ślicznotką”. Faktem jest jednak, że może pochwalić się wysokim momentem obrotowym nawet na niskich i średnich obrotach.
Średnie zużycie paliwa nie przekracza zazwyczaj 5,5 l/100 km, a skrzynia biegów działa cicho i precyzyjnie. Przełożenia można zmieniać albo tradycyjnie, podbiciem, albo piętą.

Jak wiadomo, klasyki modernizowane są raczej rzadko. Midnight Star 1300 potwierdza tę regułę. Do 2010 r. zmieniała się jedynie kolorystyka. W sezonie 2011 pojawił się zintegrowany układ hamulcowy UBS, dzięki któremu hamowane są zawsze dwa koła. UBS znacząco poprawia stabilność motocykla, zwłaszcza przy hamowaniu awaryjnym.
Zaskoczeniem było, że wraz z nowym systemem hamulcowym nie wprowadzono układu przeciwpoślizgowego ABS. Zaczęto go montować dopiero od 2015 r. Była to ostatnia modernizacja Midnight Star 1300.
Od strony technicznej w ciągu 10 lat produkcji motocykl zmienił się niewiele. Zachował też swój początkowy, elegancki wygląd. Na szczęście nikt nie próbował go zmienić. Do dzisiaj pozostał także wzorem trwałości i niezawodności. Nie występują w nim powtarzające się usterki, a silnik bez problemu wytrzymuje przebiegi rzędu 100 tysięcy kilometrów. Midnight Star 1300 to motocykl ze wszech miar godny polecenia tym wszystkim, którzy cenią piękno rasowych klasyków, a jednocześnie doceniają nowoczesne rozwiązania, podnoszące komfort i bezpieczeństwo.
„Nie możesz wrócić i zmienić początku, ale możesz zacząć od miejsca, w którym się znajdujesz i zmienić zakończenie.”

Awatar użytkownika
Miron
Administrator
Posty: 5241
Rejestracja: sobota 11 lut 2012, 12:57
Lokalizacja: Wrocław
Kontaktowanie:

Re: Motocykle

Postautor: Miron » poniedziałek 15 kwie 2019, 17:26

HONDA VTX 1300

Japończykom w USA łatwo nie było, dopóki nie przenieśli tam produkcji swoich motocykli. Gdy w ślad za produkcją poszło projektowanie, sytuacja radykalnie się zmieniła. Nie tylko na miejscu, ale także na innych kontynentach zaczęto sprzedawać maszyny skonstruowane i wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych.

Jedną z nich jest Honda VTX 1300S, zaprezentowana w 2002 r., rok po VTX 1800. Jej historia zaczyna się od premiery modelu VTX 1800, ekskluzywnego, imponującego rozmiarami i niestety wyjątkowo drogiego cruisera. Krąg jego odbiorców był mocno ograniczony, dlatego postanowiono zbudować mniejszą i tańszą kopię.

Pomysł zrealizowano w ośrodku Hondy w Marysville (Ohio), a produkcję podjęto w tamtejszych zakładach. Stamtąd, z samego środka północnoamerykańskiego kontynentu, VTX 1300S ruszyła na drogi całego świata, trafiając do prawie 83 000 nabywców. Na ten sukces z pewnością zapracowała między innymi cena, sporo niższa niż VTX 1800. Przy wyglądzie trudnym do odróżnienia od większej wersji, podobnych gabarytach i bardzo zbliżonej masie własnej, ?1300? była w Europie o 5000 euro tańsza. Za takie pieniądze można było sprawić sobie drugi, porządny jednoślad, choćby CB 500.

W VTX 1300S nie wykorzystano żadnych podzespołów modelu 1800, choć oba motocykle są niemal identyczne. A wszystko z oszczędności. Nawet silnik stworzono od nowa, by uprościć jego konstrukcję. W większej odmianie wał główny miał dwa wykorbienia przesunięte o kąt 75?, co przy rozchyleniu cylindrów o 52? pozwalało w dużym stopniu wyeliminować dokuczliwe wibracje.
W 1300 cylindry również rozchylono o taki kąt, ale korbowody pracują na wspólnym wykorbieniu. By wytłumić drgania, zastosowano dwa wałki wyrównoważające i specjalnie opracowane elementy w punktach mocowania silnika.

W układzie zasilania znalazły się stare, dobre gaźniki z manualnym ?ssaniem? i systemem podgrzewania cieczą z układu chłodzenia silnika. Zapłon pracuje w oparciu o dwie świece na cylinder. W układzie wydechowym nie przewidziano katalizatora. Nie zdecydowano się również na widelec typu upside-down i podwójny hamulec tarczowy przy przednim kole, tak jak w VTX 1800. Skromniejsza wersja 1300 otrzymała tańszy, mniej solidny widelec konwencjonalny i tylko jedną tarczę z przodu. Takie ?osłabienie? hamulców nie miało uzasadnienia. Dynamika motocykla jest niewiele gorsza, a masa własna w wersji z 2003 r. o zaledwie 20 kg mniejsza niż w 1800. Najbardziej drastycznym przykładem oszczędności był mechanizm sterowania sprzęgłem, wykorzystujący linkę…

Honda VTX 1300S to rasowy cruiser. Pięknie wygląda, pięknie brzmi, przyśpiesza z wigorem od niskich obrotów, trzęsąc jadącymi na potęgę. Rozciąga ręce do granic możliwości swoją szeroką kierownicą i doprowadza do szału swoimi miękko zestrojonymi zawieszeniami. Czasami trzeba dobrze celować w drogę na prostych, by nie pozamiatać pobocza.

W zakrętach dodatkowo daje się we znaki mało przyjemnie wpływająca na prowadzenie geometria podwozia, typowa dla klasyków, dlatego motocyklista nie może zapomnieć o pilnowaniu toru jazdy. Poza tym każdy suw pracy włazi w stopy, masuje ciało wewnątrz i wychodzi czubkiem głowy. Taka jest uroda VTX 1300S. W niej i tak bardziej liczy się prezencja i ?gang?, za który można dać się pokroić.
Zapatrzona na swoją starszą i większą siostrę, VTX 1300 jest klasyczna do bólu i za nic ma nowoczesność. Swojemu właścicielowi pozwala sięgać do korzeni motocyklizmu. Karze mu obsługiwać kranik paliwa i ?ssanie?. Nie ma w niej paliwomierza. Ba, nie znajdziemy nawet kontrolki rezerwy. Jeśli zawczasu nie przestawimy kranika w pozycję ?rezerwa?, po prostu zgaśnie nam silnik. To mało przyjemne, zwłaszcza przy wyprzedzaniu albo w zakręcie. Trzeba być czujnym, nie wspomoże nas ani elektronika ani wymyślny system.

Pamiętać trzeba też, że gdy zbyt mocno otworzymy przepustnicę przy ruszaniu, tylne koło po prostu zacznie palić gumę. Z kolei gdy obroty będą zbyt niskie a bieg zbyt wysoki, pojawi się nieprzyjemna szarpanina w napędzie. Nie ma również co liczyć na szczególny komfort jazdy. Siedziska kierowcy i pasażera są twarde, a tylne zawieszenie lubi dobijać.

Skuteczność hamulców pozostawia wiele do życzenia. A jednak mimo tych wszystkich problemów w VTX 1300S można się zakochać, choć będzie to miłość pełna wyrzeczeń.
„Nie możesz wrócić i zmienić początku, ale możesz zacząć od miejsca, w którym się znajdujesz i zmienić zakończenie.”


Wróć do „Warsztat”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość